La transformation de Kribi sans ses populations

Depuis 2008, se prépare au Sud du Cameroun la construction d’un port en eau profonde de grande ampleur. L’implantation dans cette région relativement vierge et touristique  devrait avoir des retombées économiques positives mais bien souvent aux dépens des populations locales.

Dans la ville de Kribi, l’émulation est palpable. La première phase de construction du port s’est achevée il y a de cela quelques mois et tous attendent son entrée en activité. Les chinois du groupe CHEC sont chargés de la construction tandis que le groupe Bolloré a gagné l’été dernier l’appel d’offre pour l’exploitation et le développement du terminal à conteneurs. Le défi est de taille : désengorger le port de Douala, capitale économique camerounaise et faire de Kribi un hub majeur d’Afrique de l’Ouest.

Situé à quelques 35km au Sud de la ville, la zone s’étend sur près de 260km2 englobant ainsi certains populations locales, une large zone maritime, ainsi qu’un pan vierge de forêt tropicale. Si l’engouement international est total et les investisseurs confiants les tensions montent au sein des communautés de la région. Au centre industrialo-portuaire de Kribi, des experts chargés d’études socio-environnementales nous reçoivent et nous expliquent les démarches officielles pour gérer la transformation de la région et ses conséquences.

Patrick Ateck est assistant de l’expert sur ces questions et nous fait part des divers études d’impact et prises de décisions des dernières années.  La question majeure est celle de ces populations au cœur de la zone. La zone de construction, ainsi que ses alentours ont été déclarés Zone d’Utilité Publique (ZUP) impliquant expropriations, relocalisations et indemnisations de ses communautés. Selon lui, tout a été pris en compte et les compensations matérielles et financières sont nombreuses.

Le choix des zones de relocalisation s’est fait avec l’aval des populations locales composées de trois grandes communautés (Mabis, Pygmées et Yassas). Ces populations sont des pêcheurs et des chasseurs qu’il a d’abord fallu recenser, non sans difficulté aux vues de leur relatif nomadisme et de leur situation géographique. Une fois les zones choisies, des indemnisations monétaires sont censées venir compléter la transition et fonctionnent par priorisation : les habitants dans les zones déjà exploitées ont été dédommagés directement, puis viennent ceux ayant des titres fonciers en règle et enfin on s’intéresse au droit coutumier, plus difficile à jauger. Malheureusement, « Nous n’avons pas été prudents avec les indemnités » nous dit-il car, « quand vous donnez 40000€ à des populations très pauvres et paysannes, vous devez vous attendre à ce qu’ils dépensent tout sans penser à l’avenir ». Le complexe portuaire doit donc aujourd’hui compléter ces aides.

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Viennent donc s’ajouter la construction d’infrastructures et d’équipements collectifs (forages aquatiques, écoles, hôpitaux, routes). Mais ces choses prennent du temps me dit-il, ce que les populations ne comprennent pas forcément. Il m’explique de lui-même que les populations voyaient d’un très mauvais œil la construction du port et ne comprenaient pas la nécessité de leur départ. Des difficultés donc ? Oui, mais selon lui ça s’arrange, petit à petit, rappelant au passage que c’est un projet sur le long terme, entre 25 et 40 ans et que rien ne se fera du jour au lendemain. En bref, un discours officiel très travaillé qui vante surtout les retombées économiques pour la ville de Kribi, à majorité Batanga.

Avant même l’ouverture du port, l’explosion de l’immobilier annonce cette mutation de la zone avec des terrains dont le prix a quadruplé en quelques années. Le long de la côte, les travaux commencent, les entreprises s’implantent et, au port lui-même, certains prévoient déjà l’ouverture. Lors de notre visite, une entreprise de restauration arpente les locaux de cantine pour répondre à l’appel d’offre des autorités. Patrick Ateck prévoit un bel avenir à la région et au complexe.

Et de conclure, « Tout a été pris en compte dès le départ, après la mise en œuvre ne dépend pas exclusivement de nous ». Un port pour l’avenir donc ? Les populations locales sont d’un autre avis et les retombées d’un tel projet sont parfois désastreuses.

 

Relocalisation et indemnisation des communautes (2/4)

 

Au contact avec les populations de la région on comprend que le discours officiel et les études d’impacts ne constituent en rien des solutions. La colère gronde autour du port mais aussi le sentiment de fatalité de ses habitants.

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La zone de relocalisation Yassa près de Kribi

Sur la route du port en eau profonde, de nombreux petits villages et cases éparses jalonnent le bas-côté. Ces logements de fortune contrastent avec la qualité d’une route bitumée très inhabituelle dans cette partie du Cameroun. Avec l’ouverture imminente du port, les ethnies locales vont devoir quitter la terre de leurs ancêtres et rejoindre les zones de relocalisation que l’administration camerounaise leur a proposée. Ils nous racontent cette transition difficile.

A quelques kilomètres du port nous nous arrêtons une première fois chez les Yassas. En voyant notre 4X4 blanc et nos chasubles aux couleurs du port, le ton monte. Ils ne semblent plus vouloir dialoguer avec les institutions responsables et se sentent trahis. Peu à peu, les langues se délient, non sans une certaine amertume.

La famille interrogée ne comprend pas la situation. Leur discours est assez désordonné mais leur principale inquiétude et colère réside dans les indemnisations. Pourtant situés dans une zone proche du port, ils disent n’avoir quasiment rien reçu pour leurs terres. Le responsable du complexe industrialo-portuaire qui nous accompagne tente de leur expliquer que ça va venir mais eux n’y croient pas. Ils ont pu discuter avec d’autres familles et le bilan est assez clair : si des indemnités élevées sont prévues au sommet, la corruption et les multiples intermédiaires font que les véritables concernés ne recevront quasiment rien. Et c’est bien sûr sans compter sur la valeur symbolique et émotionnelle. « Vous aimeriez vous qu’on veut jette de chez vous ? ». L’attachement à la terre est fort pour ces populations traditionnelles dont les mœurs ne sont pas respectées et les opinions ignorées.

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Des Yassas attablés chez eux en pleine ZUP industrialo-portuaire.

L’ampleur du port, sa valeur internationale ainsi que son futur apport économique balaient la prise en compte de ces populations « fragiles » qui nécessitent un accompagnement. C’est ce que les institutions en place disent faire mais, quand on leur parle des zones de relocalisation c’est encore avec colère qu’ils me répondent : « Nous ne savons pas où aller, comment nous installer, et avec quel argent ? ». Qui plus est, ces familles qui vivent de chasse et de pêche ne sont pas habituées à la « modernité » proposée.

Habiter regroupés dans une petite zone avec une maison en dur, un jardin et un front de mer, collés les uns aux autres, ça ne leur ressemble pas. Le déplacement et le regroupement de peuples semi-nomades ne peut que rappeler le fonctionnement de la réserve indigène, d’ailleurs elle aussi vouée à l’échec avec l’expansion prévue des infrastructures portuaires jusque dans lesdites zones. Les plus fragiles se sont les pygmées, très peu respectés à cause de leur tribalisme jugé archaïque, dans leur zone de relocalisation, une case de préscolarisation accueille les enfants éberlués par notre présence, le reste de la tribu vit encore en forêt en attendant d’en être délogés. En ville, on nous parle beaucoup de l’alcoolisme de cette population à qui on a donné de l’argent sans penser à aux conséquences.

Chez les Mabis la situation est assez similaire. Jean-Louis Lionel Yima est notable, membre de la chefferie et président des jeunes de cette communauté. Il fait donc partie des intermédiaires directs avec les autorités. La ZUP (Zone d’Utilité Publique) a surpris les populations qui voulaient trouver un compromis plus avantageux. Ils auraient voulu directement gérer avec les étrangers l’exploitation de leurs terres ce que le gouvernement leur a refusé. Les indemnités arrivent au compte-goutte et pas chez tout le monde. Pour ceux qui n’ont pas de titre foncier c’est mission impossible. Pour les autres, un premier décret leur proposait 2000CFA le m2 récemment réévalué à seulement 1500 (soit 2,50€). Le prix dans la région oscille pourtant au minimum autour du double.

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Jean-Louis Lionel Yima à l’entrée d’une chefferie de Lindé.

A la différence des Yassas, tous ne doivent pas évacuer la zone. La future « nouvelle ville » censée accueillir les travailleurs du port se situe ici. Ils peuvent donc rester pour le moment, la zone de relocalisation des autres membres de la communauté ne se situe pas très loin. Mais avec l’expansion de la ville et la valorisation à venir des terrains et du coût de la vie, il est improbable qu’ils puissent s’adapter. Enfin, Monsieur Yima nous explique que plusieurs familles ont été oubliées dans le recensement et que la zone de relocalisation est donc trop petite pour l’ensemble de la communauté. Nouveau faux pas des autorités qui ne fait qu’attiser leur déception.

Le seul point positif pour ces populations c’est l’aide plus matérielle qui leur est apportée : les forages aquatiques sont nombreux, des dons de matériel médical ont été récemment effectués à Lindé ainsi que l’aménagement d’un débarcadère pour les pêcheurs. Ces communautés comprennent pourtant que tout cela n’est que l’arbre qui cache la forêt et que leur situation ne va pas aller en s’améliorant. Ils ne sont pourtant pas fermés à ce projet. Ils demandent juste un peu de transparence et de respect de leur mode de vie et les possibilités financières et matérielles de s’adapter à la transformation de la région. Au cœur de Kribi, les pêcheurs aussi sont en colère.

 

Des pêcheurs laissés pour compte. (3/4)

 

Dans la ville de Kribi, à majorité Batanga, la population vit de pêche et de tourisme. Si le port en eau profonde pourrait dynamiser ce dernier, les pêcheurs eux n’ont pas grand espoir pour leur profession.

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A la grande marina de Kribi, près du débarcadère des pêcheurs de Mboa Manga, l’activité matinale est à son comble. Après avoir interrogé quelques pêcheurs, on nous renvoie vers les responsables de la zone. Faustin Divae et Eric Ndjondjet, respectivement représentants des pêcheurs et armateurs du port, nous reçoivent dans leurs bureaux. Leur vision du port en eau profonde est terrible.
Enfin, la ZUP (Zone d’Utilité Publique) englobe une grande zone de pêche qui ne leur est plus accessible. Les pêcheurs doivent aller au large ou contourner le BIR (forces spéciales camerounaises) pour atteindre la Guinée Equatoriale, avec les risques que cela implique : en 2014, des pêcheurs ont passé la frontière et se sont fait arrêtés par les autorités guinéennes.Alors que le port est encore en phase de construction, les conséquences pour ces pêcheurs en pirogue sont déjà perceptibles et préjudiciables. Avec les travaux, le bruit sous-marin et la destruction de rochers « viviers » ont fait fuir la majorité du poisson de la zone. Conséquence : les pêcheurs doivent effectuer des marées – périodes en mer – bien plus longues et éprouvantes. Qui plus est, le pipeline pétrolier déverse, malgré les promesses des autorités, des produits toxiques dans les eaux locales. , polluant les zones de pêches.

Deux pêcheurs au débarcadère de Mboa Manga

En termes de rentabilité, le bilan est assez catastrophique. Pour une même cargaison de poisson, le temps passé en mer est deux à trois fois plus long. « Déjà que ce métier n’est pas facile, nous voilà vraiment dans une situation très précaire ». Ces pêcheurs doivent s’adapter à l’évolution de leur activité et passer à une pêche semi-industrielle voir industrielle. Une telle mutation implique des fonds pour payer des bateaux plus grands et à moteur, des infrastructures portuaires et du personnel. Ces fonds, les autorités ne leur fournissent pas, « nous ne sommes pas dans la zone bien que notre activité y soit englobée ». Aucune aide ou subvention n’est fournie à cette communauté à majorité batanga qui doit se débrouiller par ses propres moyens pour s’adapter.

Jean Christophe Ondoua est un pêcheur de la région, quand il a demandé aux autorités une subvention on l’a renvoyé vers une banque pour un prêt et on l’a invité à essayer la pisciculture ou l’agriculture. Autrement dit, s’adapter par ses propres moyens ou changer d’activité. Pour lui, le port en eau profonde va profiter à beaucoup de monde mais « notre activité de pêche est vouée à disparaitre et je ne sais pas ce que nous ferons alors. »

L’activité de pêche est centrale dans la région, y compris pour les petites communautés Mabis et Yassa qui rencontrent les mêmes problématiques. Les autorités les invitent à s’adapter mais des reconversions sont-elles possibles ? Certains tentent leur chance dans des centres de formations spécialisées.

 

Le problème des centres de formation (4/4)

 

Le projet de port en eau profonde a attiré de nombreux investisseurs mais aussi des formateurs. Ces derniers ouvrent des centres de formation aux métiers portuaires en prévision de l’ouverture du port. Un marché de l’emploi auquel les populations locales n’auront surement pas accès.

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C’est le 1er Mai à Kribi et les employés défilent avec fierté, aux couleurs de leur entreprise, dans les rues de la ville. Très bientôt de nombreuses entreprises portuaires se joindront à eux. Pour prévoir cette explosion de l’emploi, certains commencent dès aujourd’hui à se former.

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Le centre d’instruction maritime et portuaire (CIMP) a ouvert il y a quelques années en prévision de l’ouverture du port en eau profonde. Au programme : pilotage de remorqueurs,  transit, douanes, navigation maritime, tout un panel de formations. Nous rencontrons le préfet d’études, instructeur et remorqueur,  Albert Imounga.  C’est avec fierté qu’il nous décrit la création de ce centre, comprenant des formations de six à sept mois avec mise en pratique et stages.

 

Travailler au port en eau profonde ? Ils l’espèrent mais n’en sont pas certains. Il faut dire que le ministère des transports n’y met pas du sien : Si leur formation est reconnue au niveau national, les certificats maritimes internationaux (équivalence) sont très difficiles à obtenir et demandent souvent d’ajouter un billet sous la table pouvant égaler le coût de la formation, déjà élevé (un million de CFA soit 1500€). Pour des personnes aisées ce n’est pas grave mais pour les gens de la région ça relève de l’impossible avec des salaires mensuels avoisinant les 75€.

Après m’avoir expliqué longuement le fonctionnement global des activités, nous en venons aux possibilités d’embauche. Le marché portuaire n’est pas tellement démocratisé, mais ces jeunes pourront aussi trouver du travail dans d’autres secteurs. Dans les secteurs douaniers et de transit, ils ont 35 sur 50 embauchés, pour ce qui est du reste c’est encore aléatoire.

Ces difficultés administratives et financières expliquent le faible nombre de locaux : sur 600 étudiants, seulement une quinzaine viennent de la région de Kribi. Nous interrogeons l’un de ces ressortissants, Patrick Juvet Madola. C’est un Batanga, récemment parti de Douala où il était professeur, il a voulu se former aux métiers maritimes. Il en parle beaucoup autour de lui, aux gens de sa communauté pour leur expliquer l’importance de se former. Certains vont suivre ses pas mais la majorité reste sceptique.  Comme nous l’expliquait Albert Imounga, le formateur, les batangas sont des pêcheurs nés et très fiers de leur savoir-faire. Se former après vingt ans de métier ça n’a pas de sens.

Patrick Juvet Madola, élève du centre de formation

 

Et puis, il faut savoir que certains centres ont été reconnus pour arnaquer leurs élèves, et disparaitre du jour au lendemain, ne facilitant pas le travail de confiance.  Patrick est optimiste et pense qu’il sera facile d’être embauché au port, d’obtenir tous les certificats nécessaires, c’est pour cela qu’il est venu. On lui a aussi dit que certaines closes forceront les entreprises internationales à embaucher des locaux, jusque-là nous n’en avons trouvé aucune preuve. Ceux qui voudraient travailler au port devraient être embauchés en priorité mais la main mise internationale sur le port, en partie par le groupe Bolloré ne semble pas aller dans ce sens. Si des camerounais travailleront au port, les populations locales risquent encore une fois de se retrouver sur le carreau.

Finalement, sa conclusion est peut-être la bonne, montrant les problématiques de la région : « le port n’a pas été construit pour la localité mais pour le pays ». Reste à savoir comment le gouvernement camerounais répondra à ces problématiques et ces populations à leur mise à l’écart.

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